Подписаться на обновления:

Московские пробки. В чем причина

{mosimage}

Недавно в ближайшем Подмосковье произошло событие, оставшееся
практически незамеченным широкой общественностью и СМИ, однако с
восторгом встреченное автолюбительской братией. Наконец-то завершилась
длившаяся почти 15 лет реконструкция Киевского шоссе – трассы М3 – от
улицы 26 Бакинских комиссаров до Малого бетонного кольца. Теперь
движение от МКАД до границы с Наро-фоминским районом области стало
практически бессветофорным. За полтора десятилетия проезжая часть на
почти 50 километрах расширена до восьми полос (в обоих направлениях),
построено 9 многоуровневых развязок и бог его знает сколько надземных
пешеходных переходов. Несомненные плюсы – транспортная доступность
аэропорта «Внуково», ставшего самым близким и удобным аэропортом
столицы. Это раз. Безопасность движения: на всей протяженности потоки
разделяет барьер, магистраль освещена. Это два. И, наконец, Москва и
Подмосковье на этом направлении стали ближе друг к другу как минимум на
час. Это три.

Три несомненных плюса. Можно радоваться? Можно, но автор этих строк
не торопился бы. Дело в том, что, во-первых, теперь тысячи автомобилей
будет собирать светофор в Рассудово: шоссе на 6-километровом участке от
Селятино сужается вдвое. А во-вторых, теперь расширенное и удобное
Киевское шоссе будет привлекать сотни фур с сопредельных трасс. И
прежде всего – с Минского шоссе, где реконструкция на неопределенный
срок заморожена.

Эта ситуация наилучшим образом иллюстрирует борьбу с заторами. Дороги строятся, но легче от этого не становится.

Властелины колец
Москва
изначально развивалась по нерациональной схеме. Радиально-окружной.
Бывшие оборонительные укрепления – стены и валы – образовали
внутригородские кольца, торговые дороги, проходящие через городские
ворота – вылетные магистрали. Завершил «окольцевание» города Никита
Хрущев, по приказу которого с 1962 года в состав столицы вошли земли,
прихваченные Московской кольцевой автодорогой (МКАД). До поры до
времени – точнее, до середины 80-х годов прошлого века – все было
более-менее сносно. Но вот потом случился транспортный бум: частный
автопарк вырос в разы, а дорожная сеть осталась прежней, то есть
нерациональной.

Поясню.

Представьте себе, что в вашей квартире не хватает розеток. Вы
вставляете в одну из них тройник, в него – еще один. И во все свободные
гнезда подключаете телевизор, магнитофон, лампу, компьютер,
электрочайник… Что произойдет? Скорее всего, в распределительном щите
выбьет «автомат», в старом доме перегорят «пробки». То есть – света не
будет вообще. То же происходит сегодня с вылетными магистралями. Они –
как тройники: именно на них переводится транспорт из сотен спальных
районов. При этом строительство дорог, связывающих районы с
магистралями, отстает на годы и десятилетия от графика. Да прибавьте
сюда транспорт, направляющийся в Москву из области и сопредельных
областей. Или пытающийся выехать из Москвы в обратном направлении.
Ситуация на сегодняшний день: магистрали перегружены уже на границах
города, чем ближе к центру – тем хуже.

Если помните, 12 лет назад, когда началось строительство Третьего
транспортного кольца, правительство Москвы обещало, что по завершении
работ дорожная ситуация в городе коренным образом улучшится. Работы
завершены. Лучше не стало. Время упущено, объясняют в правительстве.
Надо было раньше строить. Не спорим, надо. Но не было денег (к слову –
Третье кольцо начинали строить еще в 70-е при Брежневе). Теперь,
говорят нам, надо ждать еще лет 7-8, пока не построят Четвертое кольцо…
Вот только полагаем, что и в далеком 2016-2017 году легче водителям не
станет.

Экономичный вариант
Вернемся на минутку к
строительству Третьего кольца. После завершения работ в 2003 году еще
года три велись «работы по реконструкции Третьего кольца», в ходе
которых дорожные рабочие пытались исправить ошибки проектировщиков.
Коих было допущено немало.

Первая – само кольцо. Их вообще
вначале было… полтора. Было «нарисовано» само кольцо, получившее на
плане наименование «малое», а к нему снизу – дуга, образовывавшая
вместе с верхней дугой Большое кольцо. И уже в процессе строительства
стало понятно, что вариант не лучший: южная дуга должна была испытывать
катастрофические транспортные нагрузки. От ее строительства отказались,
когда первая ее развязка с «малым» - будущим Третьим – кольцом уже
строилась. Так и появился тот самый «аппендикс», который все еще
смотрит в сторону Хорошевки на выезде из Кутузовского тоннеля, и на
котором сегодня ведутся работы. «Аппендикс» заморозили почти на 10 лет,
а к южной дуге решили прибавить северную – так на плане появилось
Четвертое кольцо. Его протяженность 74 километра (вдвое длиннее
Третьего кольца и в пять раз – Садового). Предназначение – сократить
путь из одного конца Москвы в другой. И снизить время в пути. Как вы,
наверное, уже догадались, ничего этого не произойдет. Во-первых, этот
путь будет интересен разве что тем, кто едет через Москву транзитом или
же тем, кто и живет, и работает на окраине города, но на
противоположных его концах. Но в таком случае МКАД – вариант попроще.
Во-вторых, развязки на ЧТК будут не самыми продуманными, из-за чего у
съездов станут собираться заторы. И в-третьих, транспорт с кольца будет
съезжать на уже переполненные магистрали, как это уже происходит на
Третьем кольце. От чего последнее и стоит почти круглые сутки.

Кстати, снова о Третьем транспортном. Проблемы этой дороги во многом
связаны с тем, что ее сначала строили, а затем уже утверждали проект
строительства – время было дорого. В результате пересечения с
Ленинградским проспектом, с Большой Тульской улицей и с Волгоградкой
будут вечно собирать пробки из-за изначально неправильно
спроектированных развязок. Например, съезд с кольца на Большую Тульскую
зажат бывшим ДК «Коммуна» (памятником архитектуры, его не снесешь), а
потому поворот со съезда осуществляется под прямым углом, прямо на
проезжую часть с плотным потоком.  Расширение Большой Тульской никакого
облегчения не принесло. А выезд на Волгоградский проспект затруднен
тем, что сам проспект стоит из-за системы светофоров у метро
«Текстильщики»…

Снова кольцо – точнее, замкнутый круг.

Неверное решение
Помнится, в разгар
строительства Третьего транспортного кольца автор этих строк попытался
получить комментарий у сотрудников кафедры «Мосты и транспортные
тоннели» Московского автодорожного института. Хотелось узнать: от чего
развязки на кольце не пригодны для движения транспорта или, подобно
Волгоградской и Хорошевской, бестолковы. И вот что выяснилось. При
строительстве сложных транспортных сооружений (мостов, тоннелей,
эстакад) инженер должен учитывать множество факторов. Это и состояние
грунтов, и экологическая составляющая, и жилое окружение, и наличие в
зоне работ инженерных коммуникаций. Всего и не перечислишь.
Соответственно, с учетом этих факторов готовится и проект. Однако чем
больше факторов учитывается, тем работы дороже. Естественно, что
подрядчик выбирает так называемый экономичный вариант: что дешевле, то
и лучше. Но лучше – отнюдь не означает «проще». В итоге развязки
строятся сами по себе, а дороги сами по себе, хотя это единый организм,
наподобие кровеносной системы человека. Тромб в одном месте – и все…

…Сейчас автомобилистам обещают очередное облегчение ситуации – через
2-3 года: будет завершена реконструкция Большой Ленинградки. И что с
того? За МКАД шикарная 11-полосная магистраль упрется в четыре ряда
Ленинградского шоссе (поскольку два крайних ряда всегда забиты фурами),
зажатого с одной стороны Химками, с другой – торговыми центрами. Здесь
и сейчас несладко, хотя потоки транспорта из Москвы дозируются
городскими пробками и светофорами. А что будет через два года, когда
сюда хлынет безостановочный поток транспорта?

Лев ДЕМИН

www.auto.mail.ru

 

автор:
Гость

Новости партнеров: